除了極少數例外情況，世界各地的基礎設施支出都在下降或出現停滯。這種情況在歐洲尤其嚴重，該地區(qū)正經歷著金融危機和主權債務危機?！督煌ㄕ搲穲蟾骘@示，自20世紀70年代以來，西歐的交通基礎設施投資一直呈下降趨勢。1975年, 該地區(qū)在此方面的投資約占國內生產總值（GDP）的1.5%，但在2009年，僅占GDP的0.8%。而且，目前有近30%的資金只是用于維護現有基礎設施。

根據德國工業(yè)聯(lián)盟的評估結果，相比20世紀70年代，目前德國道路的現代化程度降低了14%。其他地區(qū)的情況也大抵如此。美國運輸部報告顯示，該國15%的道路狀況 “不可接受”。 在能源領域，南非僅在電網方面就積壓了40億美元的維護工作――相當于該國年度電力投資預算的一半。在印度尼西亞，從2005年至2009年期間，一方面，雅加達越來越多的道路陷入失修狀態(tài)，另一方面，該市每年上路的車輛卻增長了22%。麥肯錫研究所的研究結果顯示，拉丁美洲需要將其GDP的8%用于投資基礎設施，才能達到東亞發(fā)達國家的現有水平。

麥肯錫還預測，在2013年至2030年期間，要想跟上經濟的增長速度，需要投入57萬億美元進行基礎設施擴建。這個巨大的數額比過去18年的總投資額還多60%。 以往，每年會將GDP的3.8%左右用于投資基礎設施。相比之下，歐盟在1992年至2011年期間，僅將GDP的2.6%用于投資該領域。BearingPoint咨詢公司保險業(yè)務主管Patrick Mäder說道：“人們的觀念發(fā)生了改變，養(yǎng)老金和醫(yī)療保健代替基礎設施投資，成為政府預算的大支出項目。”

除此之外，還有主權債務危機，從希臘到葡萄牙等國，這種情況普遍存在，而在南歐尤其嚴重。舉例來說，2013年，西班牙將其公共基礎設施的支出預算縮減了16%，減至96億歐元。而在2008年，該國在這一方面的投資為150億歐元。因此，有些項目計劃不得不束之高閣，比如連接馬德里和里斯本的高速鐵路。

這種情況在德國也如出一轍，盡管該國在歐盟全部基礎設施的投資中仍占15%。在2011年至2015年期間，德國將可能不遵循原來的計劃，在基礎設施方面投資570億歐元，而可能只投資415億歐元。歐盟在2012年的總投資額為490億歐元，甚至沒有達到2005年的水平。根據BearingPoint的推測，該地區(qū)的基礎設施支出相比2007年的創(chuàng)紀錄水平暴降780億歐元——降幅達到61%。然而，這種情況并非只是政府收緊預算的結果。銀行在2007年為私營和公共部門基礎設施的投資者，提供了高達950億歐元的長、短期。但在2012年，卻降到了340億歐元。歐洲委員會目前正在通過“歐洲2020計劃”來應對這種發(fā)展問題。該計劃將作為后危機時期的*。據歐洲委員會稱，到2020年，基礎設施投資將達到2萬億歐元，約占年GDP的八分之一，此舉旨在發(fā)展“智慧型、可持續(xù)和一體化的經濟。” 該委員會希望該投資大部分由私營部門來提供。銀行現在不愿意放貸，因為法律規(guī)定，銀行需要擁有比以往更多的儲備金。而在2008年金融危機之前，銀行是當時大的基礎設施項目的提供者。 理論上，融資缺口可由養(yǎng)老和人壽保險公司等保險機構來彌補，它們將充當機構投資者。但是，據BearingPoint的Patrick Mäder稱，監(jiān)管當局認為，長期基礎設施項目和基金一樣存在風險，因此保險組織不可能對此進行投資。因此，歐洲投資銀行（EIB）與歐洲委員會通力合作，共同創(chuàng)建了一種投資工具，讓機構投資者更容易建立公私合作關系。EIB創(chuàng)建了借記支票、結構債券，并設定了相應的利率。*債券之一，由西班牙的地下天然氣儲存系統(tǒng)公司Castor用來進行融資。由于這種債券的市場反應良好，因此，基礎設施領域的狀況有望很快好轉。